和华为“分手”后，赛力斯又亏了

赛力斯与华为调整问界合作分工后的首份财务报告于10月30日晚间发布。数据显示，第三季度营收为280.8亿元，同比下滑41.7%；归母净利润为14.2亿元，相比第二季度约24.71亿元的亏损有显著改善。然而，扣除非经常性损益后，公司依然亏损13.7亿元。

两个口径的利润相差28亿元，主要源于一笔26.1亿元的“非流动性资产处置损益”，以及计入非经常性损益的2.5亿元政府补助。这笔收益与赛豆科技不再并表有关。今年7月，赛豆科技（原蓝电）完成增资扩股，赛力斯持股降至约32.96%，控制权转移，剩余股权改用权益法核算，按公允价值重计的差额一次性计入当期损益。

赛力斯正剥离低效资产，集中资源于问界业务，通过资产处置收益覆盖主营业务亏损，实现当季账面盈利。

资本市场对赛力斯的预期在过去一年显著下滑。一年前，公司股价为162.94元，市值一度接近3000亿元；而10月30日，股价已降至40.65元，总市值约708亿元，一年内跌幅达75%。

股价下跌的同时，赛力斯与华为的合作模式也发生变化。9月15日，鸿蒙智行和问界宣布，问界的产品定义、设计、品牌营销、渠道零售及服务体系将改由赛力斯主导，华为终端参与赋能。余承东随后表示，2026年内上市的问界新车仍由华为团队主导设计，主导权正式切换需等到2027年1月1日。9月30日，双方签署新一期五年合作协议，并组建问界业务专属团队。

因此，这份三季报主要反映新分工全面切换前的经营状况。市场关注的核心在于两方面：盈利结构是否改善，以及赛力斯的自主操盘能力是否经得起考验。

01. 车卖得更贵，为何仍不赚钱？

扣掉一次性收益后，主业亏损的原因可从单车数据中更直观地看出。

单车收入方面，赛力斯三季报未单独披露汽车业务收入，仅合并口径为280.8亿元。以此除以新能源汽车销量7.77万辆，粗略计算单车收入约36万元，高于二季度的约31.7万元。

均价上升可能与高价车占比提高有关。M9 Ultimate于9月中旬开始交付，全新一代M9持续爬坡，高价车销量增加。三季度赛力斯汽车（问界系列）销量约6.65万辆，同比减少46%；新能源整体销量约7.77万辆，降幅41%。其中M9销量维持在3万辆左右，而相对低价的其他车型下滑更快。去年销量主力M8和改款M7进入产品周期后期，M6仍在爬坡，新M8需等到11月。高价车销量未减，低价车销售放缓，导致均价上升。

尽管车价提升，利润却未同步增长。去年三季度扣非口径利润为22.9亿元，一年后变为亏损13.7亿元，差距达36亿元。

单车毛利约7.6万元，扣除销售费用约4.9万元、研发费用约2.5万元、管理费用约1.2万元后，账面已转为负值。一辆售价36万元的车，在尚未计入其他开支的情况下已不赚钱。

毛利率下降是主因。三季度毛利率仅21%，低于去年同期的约30个百分点。这源于成本上涨和规模下滑。成本方面，2026年行业性涨价导致车规级存储芯片价格3月至6月上涨约180%，碳酸锂从每吨7.5万元升至20万元以上。赛力斯主销高阶智驾车，存储芯片用量是普通车型的四到八倍，涨价冲击更为明显。规模方面，整体销量下降四成，工厂折旧等固定成本分摊到更少的车上，推高了单车成本。

至于二季度亏损24.8亿元、三季度亏损13.7亿元的减亏，主要得益于二季度计提约18亿元资产减值，导致亏损放大；三季度此类损失降至约0.9亿元，费用收缩，账面亏损减少。换言之，减亏源于上一季度集中认损，而非卖车利润的明显恢复。

02. 销售费用腰斩，不等于新模式更高效

减值少计提是一次性因素，毛利短期内难以改善，费用端是否有优化？数据显示，三季度销售费用为38.1亿元，较去年同期的70.5亿元下降约46%，接近腰斩。

然而，费用率的变化揭示了不同情况。去年三季度收入481.3亿元，销售费用率14.6%；今年三季度收入280.8亿元，销售费用率13.6%。费用绝对额减半，但费用率仅下降1个百分点，不足以证明效率大幅提升，更可能是收入规模缩小导致费用同步缩减。

去年三季度费用高企也与产品周期相关。当时新M7改款等新车集中上市，促销、渠道、投放推高销售费用至70亿元。今年三季度新车较少、投放收缩，费用自然下降。

9月15日，赛力斯与华为宣布调整问界合作分工后，有人将费用降幅解读为新模式见效，认为赛力斯自主管理渠道节省了成本。但这一判断站不住脚。首先，费用与收入同步下滑，收入降41.7%，费用降约46%，是规模下降的结果，而非效率提升。其次，主导权正式切换需等到2027年，目前仍处于过渡期。

新模式能否真正降低费用，关键在于渠道服务费。在旧智选合作模式下，据赛力斯港股招股书框架及多家媒体测算，赛力斯需向华为终端BG支付整车售价8%的渠道营销服务费，另向引望智能支付2%的技术授权费。按单车均价36万元计算，仅渠道服务费每辆车就约3万元。

拿回主导权既是机会，也伴随代价。一位关注赛力斯的投资人指出，自主安排渠道和营销可提高单车利润空间。但过去五年，赛力斯以利润换规模，将部分利润让给华为；销量快速增长时，这套模式运转顺畅，一旦增长放缓，压力便凸显。问界的品牌溢价很大程度上源于“华为”和鸿蒙智行的生态背书，拿回主导权意味着需承担品牌营销责任。9月15日消息公布当天，赛力斯股价下跌5.09%，市场并未将其视为纯利好。

因此，新模式是否成功，现在下结论为时过早。需观察2027年后销售费用率能否真正下降，以及渠道划归赛力斯后，同样的营销投入能否换取相同销量和溢价。

本文来自微信公众号 “定焦”（ID：dingjiaoone），作者：金玙璠，36氪经授权发布。九游网页版登录入口-九游（中国）_JIUYOUSPORTS